HISTORIQUE ET GENESE D'UNE FAMILLE NOMBREUSE
Dans un contexte d'électrifications massives du réseau ferré dans les années 50 et 60, de nombreuses familles d'engins moteurs ont vu le jour. L'adoption de deux types de courant en France a obligé les ingénieurs de la SNCF et d'Alsthom à imaginer des engins capables de s'affranchir de ces nouvelles "frontières électriques" qui essaiment alors un peu partout en France. Retour sur l'histoire de cette aventure qui engendrera notamment les 194 locomotives type BB-25500...
A la recherche d'un nouveau mode de traction
Si les premières électrifications de ligne de chemin de fer en France virent le jour au début du XXième siècle, ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale que l'ensemble des principales artères radiales puis transversales ont progressivement été équipées de caténaires.
Ces électrifications furent d'abord réalisées en tension continue de 1500 V, en lien avec les premières applications de l'électricité pour la traction des trains de grandes lignes développées sur les réseaux MIDI, PO ou ETAT notamment. Puis, après la réalisation de divers essais (campagne d'essais de Savoie entre autres) faisant appel à des tensions élevées (20000 V puis 25000 V) en courant alternatif (50 Hz) qui se révéleront concluants et prometteurs, elles furent massivement assurées selon cette technique dite « monophasée » dans les années 1950 et 1960, en particulier sur les régions NORD et EST jusqu'alors vierges de caténaires.
Ces deux types d'alimentation électrique nécessitaient donc le recours à des engins moteurs spécifiques à chaque tension, les points de passage d'une tension à une autre devenant ainsi de véritables « frontières électriques ».
Afin de pouvoir s'affranchir de ces frontières, on pensa d'abord à l'adaptation des installations fixes, ce qui déboucha sur l'aménagement de gares dites « commutables », c'est à dire dont les caténaires pouvaient être alimentées par l'une ou l'autre des tensions en fonction des engins. C'est ainsi à DOLE VILLE, gare à la croisée des lignes électrifiées en 1500 V continu (ligne en provenance de DIJON) et en 25000 V alternatif (lignes vers VALLORBE puis vers BELFORT), que fut mise en service une gare de ce type, permettant la réception des engins sous leur mode d'alimentation et l'échange de locomotive pour la poursuite du trajet sous l'autre mode.
Toutefois, au regard de la lourdeur des équipements nécessaires et des fortes contraintes d'exploitation induites (arrêt obligatoire pour échange de locomotives, nombreux mouvements de manœuvre en gare, risque de sélection du mauvais type réalimentation, etc.), les ingénieurs de la SNCF, regroupés au sein de la Division des Études de la Traction Électrique sous la direction du célèbre Fernand NOUVION) cherchèrent des solutions permettant de s'affranchir à la fois des frontières électriques et des peu satisfaisantes gares commutables. Divers essais et prototypes réalisés aussi grâce aux progrès observés dans les domaines de l'électricité et de l'électronique à cette époque débouchèrent sur la naissance des locomotives bi-courant, capables de circuler indifféremment sous l'une ou l'autre des deux tensions alimentant les caténaires des chemins de fer français.
Les BB Alsthom
Parmi les constructeurs de locomotives français associés et impliqués dans les progrès de la traction électrique se trouve bien évidemment ALSTHOM, installé en terres franc-comtoises à BELFORT.
Ayant concouru au développement de la traction électrique monophasée avec notamment les BB-16500, c'est fort de son expérience et en étroite collaboration avec la SNCF que ALSTHOM construit une locomotive bi-courant dérivée de ces BB-16500: la BB-25500.
En digne descendante, elle en reprend de nombreuses caractéristiques techniques (telles que la partie mécanique par exemple) ou encore l'aspect esthétique dans ses grandes lignes. Mais elle est aussi et surtout la concrétisation de tous les progrès acquis particulièrement dans les domaines de la transformation du courant et des moteurs de traction (car si une locomotive bi-courant est apte à fonctionner sous l'une ou l'autre des tensions, les moteurs de traction fonctionnent toujours sous une tension de 1500V avec un courant continu ou redressé, d'où la nécessité de maîtriser ces deux domaines). A sa sortie, elle est ainsi la première locomotive bi-courant capable de tractionner à pleine puissance tant sous 25000 V alternatif que sous 1500 V continu.
Forte de ces innovations, la BB-25500, voulue universelle dans son usage par la SNCF, donnera également naissance à une longue descendance avec des engins spécialisés soit par la traction en mode continu (les BB-8500) soit pour la traction en mode monophasée (les BB-17000). Ce n'est pas pour rien que 8500 + 17000 donne 25500 ! En sus, une petite série sera également fabriquée pour permettre la pénétration sur les réseaux allemand ou suisse, les BB-20200, fonctionnant sous alimentation 25000 V 50Hz ou 15000V 16 2/3 Hz.
Au total, ce sont 458 locomotives dont 194 BB-25500 qui constituent la famille des « BB ALSTHOM ».
