LA CARRIERE DES BB-25500
Voici un résumé bien sûr non exhaustif de la carrière de ces machines à travers plus de 50 ans de service dans toute la France. Nous détaillerons volontairement d'avantage la carrière de ces engins sur la région Sud Est et plus particulièrement en Bourgogne Franche-Comté, notre projet de préservation ayant la volonté de s'y inscrire.
LES DEBUTS, DE 1964 AUX ANNEES 70
Au Sud-Est, région de Dijon
C'est au dépôt de DOLE dans le Jura (département de la même région que celui du Territoire de Belfort qui l'a vu naître) qu'est mise en service la première locomotive de la série le 04 juin 1964. Livrée neuve à la SNCF le 19 mai 1964, elle est d'abord envoyée à Paris pour participer à la présentation officielle de la série avant de rejoindre son dépôt d'attache pour une exploitation sur la ligne entre Dijon et Vallorbe/Pontarlier.
L'objectif des livraisons à ce dépôt est à terme est de remplacer les BB 16500 et BB 12000, mono-courant 25000 V « coincées » sur cette enclave monophasée entre Dole et Vallorbe.
D'emblée, elles reprennent tous les grands trains qui circulent alors sur cet axe international, jusqu'à Vallorbe ou Pontarlier où elles passent le relais à un engin moteur suisse. Les nocturnes, tels que le Simplon-Express, le Lombardie-Express, le Direct-Orient ou encore le Train Auto Couchettes Paris-Milan. Et les trains de jour, comme les deux express circulant entre Paris et Lausanne/Berne ou quelques uns des rares omnibus desservant la ligne, associées dans ce cas à des « trois pattes » ex PLM modernisées Sud Est entre Dole et Pontarlier ou des Bruhat entre Dole et Dijon. Elles se saisissent également du trafic marchandises, essentiellement tourné vers l'international. En raison des rampes importantes, particulièrement entre MOUCHARD et FRASNE avec des valeurs atteignant les 20/1000, associées à des courbes serrées, elles opèrent systématiquement en Unité Multiple en tête des trains de voyageurs et reçoivent même le renfort d'une pousse pour les lourds trains de marchandises.
Sur cette ligne dite de « La Bosse », de nombreuses innovations techniques ont été mises en places lors de l'électrification. Et notamment une télécommande de l'ensemble des installations exceptées les bifurcations les plus importantes (Mouchard, Frasne et Andelot), implantée au départ à Mouchard puis ensuite (et encore en 2020!) à Dijon. Afin de permettre au régulateur et aux conducteurs de rentrer en communication, un tout nouvel équipement est alors testé : la RST (radio sol train) . Ainsi, les BB 25500 doloises sont parmi les premières locomotives à être équipées dès leur mise en service de cet équipement qui allait ensuite équiper la plupart des engins moteurs de la SNCF.
En fonction de la progression des électrifications (toutes réalisées dès lors en 25000 V) sur la région Bourgogne Franche Comté, elles étendent progressivement leur champs d'action, d'abord timidement vers Is Sur Tille puis à partir de 1970 vers Besançon et Mulhouse. A cette même date, une réorganisation interne de la SNCF en lien avec la fin de la traction vapeur en France ayant décidé de la concentration des Engins Moteurs sur de gros dépôts, la résidence doloise voit ses portes se refermer définitivement et ses pensionnaires dont l'ensemble des BB 25500 sont transférées au dépôt voisin de Dijon Perrigny.
C'est aussi à cette époque qu'entrent en scène les CC 21000, engins mythiques indissociables de « La Bosse ». Dérivées des CC 6500, elles sont spécialement taillées pour la traction des grands trains internationaux transitant par cet itinéraire. Les BB 25500 perdent alors progressivement une partie de ces trains mais assurent massivement dès lors tout type de trafics sur la ligne de la Vallée du Doubs jusqu'à Mulhouse.
Parmi les trains de voyageurs, on les retrouve en tête de l'express de jour entre Strasbourg et Lyon, sur l'express de nuit entre Strasbourg et Marseille, de la tranche de l'express vers Paris depuis Belfort (raccordée ou détachée à Dijon) ou encore à la traction des omnibus tractés, avec par exemple pas moins de 7 allers-retours entre Besançon et Dijon au quotidien. Côté trafic marchandises, elles prennent en charge les nombreux trains RA (Régime Accéléré, ancêtre des trains de messagerie) entre les triages de Perrigny et Mulhouse. Notamment ceux acheminant fruits et légumes en provenance du sud de la France vers les régions de l'est français ou le sud de l'Allemagne (dont une Trans Europ Express Marchandises circulant entre Cerbère et Kehl) ou les trains entiers de voitures neuves sortant des usines Peugeot à Sochaux (trois trains par jour sur cette ligne). Elles sont également en tête de nombreux trains du RO (Régime Ordinaire), tels que les trains d'échange entre les triages de Gevrey et Mulhouse ou Hausbergen, ainsi que les trains complets pour les importantes usines locales (Sochaux, Belfort, Besançon) ou encore les trains de dessertes locales.
Au Sud-Est, région de Marseille
La région PACA voit également à cette époque les caténaires 25000 V progresser en complément de l'électrification en 1500 V réalisée la décennie précédente sur la Ligne Impériale (Paris-Lyon-Marseille). C'est notamment le cas de la ligne de la Côte d'Azur partant de Marseille pour rejoindre l'Italie via des villes aux noms évocateurs (Toulon, Hyères, St Raphaël, Nice, etc.), sur laquelle les BB 25500, affectées à Marseille-Blancarde à partir de mai 1965 (BB 25535 le 04 mai) vont peu à peu assurer la traction de l'ensemble des trafics, dont les prestigieux Train Bleu et Mistral. Elles vont toutefois rapidement perdre ces honneurs revenant rapidement aux BB 25200, mais conservent dans leurs roulements les nombreux express, omnibus et trains de marchandises RO et RA empruntant cet axe international.
A l'Ouest
Sur l'OUEST, elles font leur premiers tours de roues sur la ligne Paris -Montparnasse – Le Mans – Laval - Rennes, en lien avec la progression de la caténaire 25000 V, venant en complément de la caténaire 1500 V inaugurée entre Paris et Le Mans en 1937. Elles sont affectées à Montrouge dès 1964 également (la BB 25502 y est mise en service le 03 juillet 1964) et sont ainsi utilisées sur tous les types de trafics, voyageurs comme marchandises (Rapides, Express, trains du RO et du RA). L'arrivée des BB 25200 va cependant rapidement les spécialiser au trafic marchandises alors pléthorique entre les régions de l'Ouest de la France et la région parisienne.
GALERIE
Cliquez sur les photos pour les agrandir et découvrir les légendes.
Merci aux personnes nous ayant permis de vous diffuser sur cette page quelques uns de leurs trésors d'archives, voici donc quelques photos de BB-25500 sur leurs services et dans leur aspect années 60-70!
LES ANNEES 1970 : LA SERIE AU COMPLET
Les livraisons de BB-25500 s'achèvent le 14 janvier 1976 avec la BB-25694 affectée au dépôt des Aubrais.
Désormais au complet, la série étend son champ d'action et diversifie encore ses missions.
De nouvelles affectations voient le jour toujours en lien avec la progression des diverses électrifications. C'est notamment le cas de la Ligne dite de la « Grande Ceinture », boucle ferroviaire parcourant la banlieue parisienne pour relier les différents réseaux hérités des anciennes compagnies entre eux, qui assure de tout temps l'écoulement d'un intense trafic marchandises. Le recours aux BB-25500 sur cet itinéraire permet ainsi l'exploitation électrique des circulations en remplacement des fumantes et vieillissantes CC-65500 entre autres mais aussi et surtout, une interpénétration entre les différents réseaux de la région parisienne électrifiés soit en 1500 V continu soit en 25 000 V alternatif, sans nécessité de recourir à un relais de traction à Valenton ou Noisy le Sec.
Pour assurer la traction des trains empruntant cet axe, une résidence est alors crée aux Aubrais en 1974 où elles côtoient leurs sœurs les BB-8500 puis à Achères en 1977 aux côtés de leurs autres sœurs, les BB-17000. Elles sont ici utilisées essentiellement pour des trains marchandises RO et RA circulant entre les grands triages parisiens et ceux des différents réseaux de France : vers l'Ouest (Achères, Trappes, Le Havre, Sotteville), vers l'Est (Noisy, Vaires, Aulnoye), vers le Nord (Le Bourget, Tergnier, Somain, Lille), vers le Sud-Ouest (Juvisy, Saint Pierre des Corps, Les Aubrais) et le Sud Est (Valenton, Villeneuve St Georges, Dijon Perrigny).
Dans les dépôts des premières heures, elles conservent leurs activités, les premières unités étant parfois mutées de Dijon ou Marseille vers les nouvelles dotations en échange de la réception de locomotives à Grandes Cabines neuves.
De nouvelles utilisations voient également le jour : en lien avec leur aptitude à la réversibilité, elles assurent désormais la traction de nombreux omnibus en Ile de France et en PACA associées aux tout nouveaux matériels remorqués que sont les Rames Inox Omnibus (RIO), Rames Inox Banlieue (RIB), Voitures Omnibus deux Niveaux (VO2N) ou Voitures Banlieue deux Niveaux (VB2N).
LES DECENNIES 1980 ET 1990 :
ENTRE DIVERSIFICATION ET SPECIALISATION
Durant les années 1980, les BB 25500 vont encore connaître de nouvelles lignes. Une dotation est créée au dépôt de Tours-St-Pierre suite à l'électrification de l'étoile d'Angers. Elles assurent ici la traction des trains du RO à l'origine ou ou départ du triage de St-Pierre-des-Corps.
Une nouvelle affection est également mise en place au dépôt de Vénissieux suite à l'électrification des lignes vers St André le Gaz, Grenoble et Chambéry. Elles fréquentent même par la suite les lignes de la Tarentaise et de la Maurienne. Elles y assurent essentiellement les dessertes voyageurs régionales en compagnie de voitures USI ou des récentes Rames Régionales Réversibles, mais sont également en tête de quelques trains de marchandises et même du train Grandes Lignes reliant Grenoble à Nantes entre Lyon Part Dieu et Grenoble.
Les effectifs d'Achères se renforcent encore, pour la traction des trains de voyageurs et des trains de marchandises en grande couronne parisienne, vers la Normandie ou le Centre ainsi que sur l'ensemble de la région Bretagne, depuis Nantes ou Rennes vers la pointe bretonne. Une partie de ces engins se spécialise à la desserte voyageur en Île de France et reçoit les équipements nécessaires pour l'Exploitation à Agent Seul (écrans TV installés en cabine).
A Dijon, l'effectif se maintient, et on compte 43 unités au 1er janvier 1988. Les dijonnaises assurent nombre d'omnibus au départ de Dijon vers Besançon/Belfort, Louhans, Is Sur Tille et Les Laumes. Mais plus qu'un seul aller-retour Grande Ligne entre Pontarlier et Frasne (tranche Pontarlier raccordée ou détachée à Frasne), toutes les autres dessertes internationales étant désormais du ressort des rame TGV tri-courant depuis janvier 1984. Entre Frasne et Vallorbe, les BB 25500 sont en tête de l'un des derniers trains MV (Marchandises Voyageurs) de France : le « Train des Pucelles », qui circule vers la Suisse le matin et revient le soir. Par ailleurs, elles sont toujours aussi présentes sur les nombreux trains de marchandises circulant sur l'axe Perrigny - Mulhouse, ainsi que sur « La Bosse ».
Une nouvelle ligne est parcourue sur cette région à partir de 1995, la ligne Franois – St Amour. Son électrification récente permet le tracé de quelques trains de marchandises en UM entre Mulhouse et Sibelin ou de trains pour les dessertes locales. Elles sont également utilisées pour la traction des trains voyageurs de desserte régionale entre Besançon et Lyon avec des RRR puis avec des voitures Corail progressivement libérées par la progression inéluctable des dessertes TGV.
Enfin, lors des Jeux Olympiques d'Hiver 1992, un détachement de locomotives dijonnaises est envoyé à Albertville pour renforcer la desserte voyageur sur les différents sites sportifs en compagnie de rame VB2N venues de Villeneuve Prairie.
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Continuons avec quelques photos au cours des décennies 80 et 90, où nous pouvons noter que peu à peu les engins sont passés à la livrée "béton" entre autres modifications.
LES ANNEES 2000 :
L'HYPER SPECIALISATION ET LES PREMIERES RADIATION
A la fin du deuxième millénaire, l'ensemble du parc moteur de la SNCF se voit réparti par « Activités » en lien avec la mise en place de la gestion du même nom au 1er janvier 1999.
Le parc des BB-25500 se voit donc scindé en trois contingents :
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FRET: 121 engins répartis entre Achères, Tours-St-Pierre et Dijon,
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TER: 19 locomotives à Vénissieux et 28 à Marseille,
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transports en Ile de France (pas encore dénommés Transilien): 18 unités à Montrouge.
Divers ajustements sont rapidement effectués en raison de la contre production de ce modèle qui entraine notamment des sur facturations excessives entre Activités. Une dotation TER est ainsi crées à Rennes et une FRET à Marseille.
A Dijon, les BB-25500 perdent donc leurs missions voyageurs reprises par les pensionnaires de Vénissieux. Elles se concentrent sur les missions FRET d'échange entre les triages de Gevrey, Mulhouse Nord, Sibelin et Ambérieu et effectuent toujours des courses jusqu'à Vallorbe mais également Colmar, Grenoble et la Savoie.
Très rapidement toutefois, une cavalerie est recrée à Dijon pour les missions TER en Bourgogne et Franche Comté par mutation de 17 engins depuis Vénissieux. Elles assurent de nouveau des missions en tête de RRR, ou plus rarement de voitures USI ou Corail, sur Dijon, Mâcon, Chalon, Les Laumes, Laroche-Migennes, Is-Sur-Tille, Besançon, Belfort, Lons et Lyon.
Petit à petit, la série va connaître ses premières radiations. Les premières auront lieu parmi les effectifs FRET, cette Activité ayant décidé au début des années 2000 la fin des Révisions Générales pour cette série de locomotives. Elles se retirent progressivement de ce champs d'action pour en disparaître définitivement au service 2007, au profit des BB-26000 et BB-27000.
De même, les engins affectés à Montrouge pour les missions voyageurs en banlieue parisienne sont peu à peu retirées du service du fait de leur remplacement par les BB-27300. Deux locomotives uniquement sont conservées par ce dépôt pour les acheminements entre centre de maintenance du matériel (25609 et 25610).
Dès lors, elles sont exclusivement cantonnées aux missions TER. C'est le cas dans leurs fiefs historiques que sont Dijon, Marseille, Rennes et Vénissieux. Mais aussi dans de nouvelles régions où elles viennent évincer leurs ascendantes que sont les BB-16500. Une dotation est ainsi crée à Strasbourg pour des missions en Alsace et en Lorraine en compagnie de RRR. Une autre voit le jour à Lens pour la reprise des TER assurés en rame VO2N.
Elles vont également connaître à cette époque de nouvelles missions internationales, toujours vers la Suisse mais entre Genève et Bellegarde cette fois-ci. D'août 2006 à novembre 2009, elles y seront vues en tête d'omnibus assurés d'abord avec du matériel remorqué suisse puis avec des RRR.
Toutefois, malgré ces quelques nouveautés, le champs d'action de la série se réduit inexorablement, l'arrivée des nouveaux matériels régionaux les concurrençant de plus en plus durement.
Outre leur spécialisation par Activités, elles se spécialisent petit à petit par type de tension en fonction de leur affectation. Seules les BB-25500 circulant vers la Franche-Comté continuent à être de vraies bi-courant avec les transitions d'alimentation électrique à Dole ou St Amour.
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Au cours des années 2000 nos "danseuses" auront revêtu de nombreuses livrées (Fret, Multiservices, Ile-de-France, puis En Voyage) faisant une belle variété de couleurs sur les voies, surtout après les mutations entre activités et entre régions.
LES ANNEES 2010 :
LA REVERENCE D'UNE SERIE CINQUANTENAIRE
Cette décennie voit progressivement les BB-25500 quitter la scène. Les livraisons massives de nouveaux matériel régionaux (AGC, Regiolis, Regio 2N, etc.) ôtent inéluctablement les dernières missions assurées encore avec brio par ces locomotives à la fiabilité appréciable malgré leur âge.
Sur les régions où les RRR sont conservées du fait de leur potentiel d'utilisation encore élevé, elles sont remplacées par des BB-22200 libérées par l'Activité FRET et adaptées à la réversibilité. Elles s'effacent alors d'une de leur région emblématique, la région PACA à partir de 2012/2013, quelques exemplaires étant conservés pour palier à d'éventuelles défaillances des BB-22200 RC jusqu'en janvier 2016. Les unités lensoises connaissent le même sort.
En région Bretagne, elles conservent de nombreuses missions TER jusqu'en 2015 puis sont progressivement remplacées par les matériels de nouvelle génération. En Mars 2018, les dernières locomotives rennaises ont baissé une dernière fois leur pantographe avant de rejoindre Sotteville en véhicule.
Pour ce qui concerne les dijonnaises, elles se retirent des missions en Bourgogne pour ce concentrer sur l'axe Belfort-Dijon jusqu'en 2015. Les Regiolis les poussent sans cesse un peu plus vers la retraite et les dernières unités disparaissent en novembre 2017 de la région qui les avait vu naitre (à Belfort) et mettre en service la première représentante de la série le 04 juin 1964 à DOLE. Elles sont accompagnées par les RRR, pour la plupart encore en bon état, notamment les rames bourguignonnes qui ont bénéficié d'une rénovation approfondie et de qualité à la fin des années 2000.
Tous les exemplaires n'ont toutefois pas été réformés. Une des leurs, la BB-25673, a quitté son dépôt dijonnais le jeudi 09 novembre 2017 pour rejoindre celui de Strasbourg, où un club de pas moins de 10 exemplaires continue à assurer un service TER intense autour de Strasbourg en semaine vers Saverne ou Sélestat.
A l'heure actuelle (printemps 2020), les dernières BB-25500 encore en service régulier en France continuent leur labeur exclusivement sous caténaires 25 000 V en Alsace. Leur « sursis » est dû aux retards de livraisons conséquents des matériels devant les remplacer. Soyons toutefois lucides, il y a très peu de chance pour qu'on les voient encore au-delà du service 2020...
Il en sera alors terminé des services réguliers d'une série plus que cinquantenaire, bien que ses dernières représentantes soient toutes des modèles à Grandes Cabines construites entre 1973 et 1975.
Le clap de fin des BB-25500 à la SNCF ne signera cependant pas la disparition totale des petites BB Alsthom en France ! En effet, une locomotive est préservée par le Musée du Train à Mulhouse (BB-25609) et deux autres en état de marche le sont par l'association AP CC6570 basée à Avignon (25639 et 25660). Notre but est de faire de même en région Bourgogne Franche-Comté...
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Retour sur les derniers moments des BB-25500 à la fin des années 2010. Derniers roulements, services fac, tâches obscures de W ou de transferts de matériel ...